최근 농림수산식품부는 새 정부 출범과 함께 유통 고속도로라는 용어를 내걸었다. 단순히 5일장 형태의 구태의연한 직거래가 아닌 유통 효율 증대를 전제로 한 최첨단 유통시스템일 것으로 이해된다. 그렇다면 이에 대한 구체적 실행계획이 나와야 한다. 정권이 바뀔 때마다 농산물 유통혁신을 내세우면서 항시 부르짖던 용어가 농산물의 직거래 활성화였기에 과거와 별반 다를 게 없다는 지적도 있다.

2003년 기준 농산물물류비는 7조2267억원으로 농업GDP 대비 약 33%를 차지하고 있다. 국가 물류비보다는 3배 높은 수준이다. 3년 전 통계지만 현재와 별반 다를 게 없다. 산지에서 500원하는 배추가 소비지에서 3000원에 거래되는 이면에는 유통마진 이외 물류비가 차지하는 규모가 많다는데 모두 공감하고 있다. 현재 농산물물류비 규모가 워낙 많기 때문에 자칫 유통단계 축소만으로 일관한다면 유통효율을 높이기 어려울 것이다.

정부가 농산물물류비를 줄여 농산물의 경쟁력을 높이겠다는 의지가 강하다면 제일 먼저 산지와 도매시장의 물류시스템부터 바꿔 놓아야 한다. 지난해 기준 산지의 하역기계화율이 25%를 밑돌고 있다. 주요 농산물의 수확 후 손실도 20%가 넘을 뿐 아니라 저온유통체계 미흡과 수송도 열악한 수준이다. 전국 공영도매시장 거래 물량 중 50% 가량을 취급하는 가락동농수산물도매시장의 지난해 국내산 농산물의 파렛타이징 비율이 전체 물량대비 고작 2.4% 수준이라는 점은 열악하다 못해 창피할 정도다.  

국제 원유와 곡물가 인상에 따른 물가상승, 수입개방 등에 대비한 농산물 물류비 절감은 농민과 소비자 모두를 위해 반듯이 해결해야 할 과제다. 농산물 물류시스템 구축을 위한 정부 지원 강화 등 보다 구체적 대책마련을 주문한다.
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