국회입법조사처 ‘농어촌 등 교통서비스 강화 방안’ 정책보고서

[한국농어민신문 고성진 기자]


농어촌 등 교통소외지역의 지정과 지원을 위한 별도의 법률안 제정이 요구된다는 제언이다. 현행 지원 방식으로는 구조적 개선에 한계가 있고 사업 추진 근거도 여러 법률에 분산돼 있는 데다 재정 지원에 대한 법적 규정도 명확치 않아 이를 개선할 필요가 있다는 것이다.

국회입법조사처(박준환 국토해양팀 입법조사관·김규호 산업자원팀 입법조사관)는 12월 30일 ‘농어촌 등 교통소외지역의 교통서비스 강화 방안’을 주제로 한 입법·정책보고서에서 이 같은 의견을 내놨다.

100원 택시·행복콜버스 등 지역별 농촌형 교통모델 사업 
특정 수단 직접지원 치중, 여러 법률 분산돼 접근 등 한계


▲사업 현황은=현행 법규정에 교통소외지역의 법적 정의는 없는 상황이다. 다만 지역 주민의 교통수요에 비해 버스나 택시 등 공공교통서비스가 충분하지 못해 일상적인 이동이나 사회·경제적 활동에 제약이 발생하는 지역을 교통소외지역으로 보고 있다.

현재 농림축산식품부가 농촌형 교통모델 사업을, 국토교통부가 벽지노선 지원 및 도시형 교통모델 사업을 각각 추진하고 있다. 농촌형 교통모델은 대중교통이 부족한 농어촌 지역에 마을버스, 택시 등을 활용한 농촌형 교통서비스를 운영할 수 있게 하는 사업으로, 택시형 사업이 2008년 전남 나주에서 시범 운영되며 포문을 열었다. 지역별로 전남 100원 택시, 충북 시골마을 행복택시, 전북 행복콜버스, 경남 브라보택시, 경기 따복택시 등이 운영되고 있다.

기존에 지자체 중심으로 추진되던 사업에 본격적인 국비 지원이 이뤄지면서 신규 추진 지역이 확대됐는데, 2020년 6월 기준 전국 82개 모든 군에서 시행되고 있다. 택시형 모델은 80개군, 버스형 모델은 76개군이다. 2020년 농촌형 교통모델 사업 추진 예산은 국비 기준 256억8000만원(지자체당 약 3억1300만원)이며, 농식품부는 이를 2024년까지 410억4000만원(지자체당 약 5억원) 수준으로 늘려갈 계획이다.

국토교통부도 벽지노선에 대한 지원과 도시형 교통모델 사업을 추진해 왔다. 농촌형 교통모델 사업과 도시형 교통모델 사업 시행을 위한 재원은 ‘국가균형발전특별법’에 따라 조성된 균형발전특별회계의 지역자율계정을 바탕으로 편성·지원되고 있다.

명확한 법적 근거도 마련 안돼지속가능한 재원 확보 어려워

▲한계와 문제점은=교통소외지역의 교통서비스 개선을 위한 체계적 접근이 부족하다는 지적이다. 현행 법령 및 사업이 구조적 개선을 위한 접근보다는 특정 교통수단에 대한 직접적인 지원을 중심으로 한 사업 위주로 돼 있어 한계가 있다는 것이다.

구체적 법적 근거와 판단 기준이 부족하다는 점도 꼽혔다. 농촌형·도시형 교통모델의 사업 추진을 위해 정부 부처가 지자체의 사업계획을 심사해 사업비를 지원하는데, 지원 대상에 대한 법적 기준이 뚜렷하지 않다는 지적. 입법조사처는 “버스·택시 등 공공교통 지원 금액의 기준이나 대상을 비롯해 재정지원의 절차, 지원 수혜자의 책임과 권리 등에 대한 입법적 논의가 필요하다”고 짚었다.

사업 추진 근거가 여러 법률에 분산돼 있어 체계적인 접근에 지장을 준다는 부분도 문제로 언급됐다. 현재 ‘대중교통법’에 따른 지원은 대중교통수단(버스, 도시철도 등)에 한정돼 있고, ‘여객자동차법’도 버스의 적자보전에 한정된 지원만 가능한 상황. ‘농어업인삶의질법’에서 규정한 지원도 도서지역이나 농어촌 지역으로 제한하고 있다. 같은 맥락에서 관련 법률의 집행부처가 나눠져 있고 지원 대상 지역도 도시와 농어촌으로 분리돼 있어 부처 간 협력이나 교통정책의 특유의 지역 간 연계에 한계가 발생할 수 있다는 지적이다.

특히 입법조사처가 실시한 지역별 교통 여건에 대한 현장 조사에서 나타난 가장 뚜렷한 쟁점은 재원 문제로 나타났다. 농촌형·도시형 교통모델 사업이 지자체 요청에 의한 여러 사업 중 필요성이 인정돼 집행되는 사업일 뿐 명시적인 법적 근거가 마련돼 있지 않다는 것. 입법조사처는 “해당 재원의 집행에 있어 교통소외지역에 대한 명확한 법적 근거가 부족한 현실은 예산 상황의 변동이나 정부·지자체의 정책적 입장 변화에 따라 사업 방향의 왜곡이나 지속가능성 확보의 어려움을 야기할 수 있다”고 봤다.

지자체 단위의 법정계획 신설재정적 지원 제도화 등 제시

▲개선방안은=입법조사처는 궁극적으로 교통소외지역의 지정·지원을 위한 법적 근거의 필요성을 강조했다. 교통소외지역 개선은 장기적이고 체계적인 사업인 만큼 법적 안정성을 바탕으로 추진돼야 한다는 접근에서다. 입법조사처는 관련 법률을 각각 조금씩 개정하기보다는 여러 쟁점을 종합해 하나로 묶은 법률을 제정하는 방안을 제시했다. (가칭)‘교통소외지역의 교통서비스 개선에 관한 법률’ 혹은 (가칭)‘지역교통활성화 및 지원을 위한 법률’이라고 이름을 붙였다. 이런 맥락에서 입법조사처는 일본의 ‘지역공공교통 활성화 및 재생에 관한 법률’ 입법례를 소개했다.

중장기 차원에서 교통소외지역의 발전을 목적으로 한 지자체 단위의 법정 교통계획을 신설하는 방안의 검토도 필요하다는 제안이다. 대중교통이나 교통안전 등 특정 목적의 교통계획, 특정 교통수단의 이용을 지원하거나 이용 요금을 인하하는 등의 단편적 조치로는 지역 교통 체계의 변화나 발전을 기대하기는 한계가 있을 것이란 판단이 깔렸다.

여러 교통수단을 종합적으로 지원할 수 있는 재원의 확보와 함께 재정적 지원을 제도화하는 방안도 중요 과제다. 입법조사처는 교통소외지역의 지원을 균형발전특별회계의 명시적 세출 항목으로 규정하는 방안을 검토할 수도 있다고 제시했다.

교통소외지역 기준도 만들어야 한다는 주문이다. 입법조사처는 “교통소외지역 선정을 위한 최소 교통서비스의 법적 기준을 마련할 필요가 있고, 이를 위한 연구와 입법적 논의가 함께 필요할 것으로 보인다”고 밝혔다.

또 현행 교통운영체계 개선과 다양한 교통운영 전략도 고려해야 할 부분이다. 입법조사처는 “특정 지역에서는 적극적 논의가 필요한 교통사업의 공영화를 위한 기초 연구나, 공공형 택시 운행에 필요한 효율적인 정산 시스템의 마련, 지역 특성별 맞춤형 새로운 교통수단의 적극적 활용 등을 예시로 들 수 있다”고 밝혔다.

고성진 기자 kosj@agrinet.co.kr

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